Wij zijn steeds mobieler. Door prijsvechters in de lucht, kunnen we goedkoper en verder reizen. Met de komst van de container is het vervoer gestandaardiseerd, waardoor goederen eenvoudiger kunnen worden vervoerd. Het recht heeft altijd al een bijzondere verhouding gehad met mobiliteit. Een voorbeeld daarvan is de vervoersovereenkomst. Vervoersovereenkomsten kennen eigen verdragen en regelingen. Zo maakt het recht onderscheid tussen ‘soorten’ vervoer (van goederen, personen of verhuizingen) maar ook tussen vervoersmodaliteiten (vervoer over land, water of door de lucht). Op elke modaliteit zijn ‘eigen’ rechtsregels van toepassing. Ter illustratie: internationale vervoersovereenkomsten van goederen over de weg zijn geregeld door de CMR en het internationale zeevervoer is in de meerderheid van de gevallen onderworpen aan de Hague (Visby) Rules.
De consequenties van de toepasselijkheid van een dergelijk verdrag blijkt uit het volgende voorbeeld op het gebied van internationaal wegvervoer. Stel, u bent een autodealer en u wilt een Ferrari 250 GT SWB California Spyder (1400 kg) en een Dodge Charger 1969 RT (1600 kg) importeren vanuit Lille (Frankrijk) naar Rotterdam. Voor het vervoer van de auto’s bent u met een vervoerder een wegvervoersovereenkomst aangegaan, die door het grensoverschrijdende karakter daarvan daarom wordt geregeld door de CMR.
Onder de vervoersovereenkomst is de vervoerder verplicht de auto’s te vervoeren en af te leveren in dezelfde conditie als waarin deze aan hem zijn aangeboden. De lading mag geen vertraging oplopen, niet beschadigd raken of verloren gaan.
Stel, de vervoerder komt deze verplichting niet na, want hij verliest de auto’s tijdens het transport. Omdat u al had gepocht over het (doorver)kopen van de zeldzaamste auto uit de 20e eeuw, lijdt u niet alleen ladingschade, maar ook reputatieschade. Onder de CMR komt echter alleen de ladingschade voor vergoeding in aanmerking, andere gevolgschade (zoals uw reputatieschade) niet. Afhankelijk van de oorzaak van het verlies van de auto’s, heeft u recht op (i.) gelimiteerde schadevergoeding, (ii.) volledige vergoeding, of (iii.) geen vergoeding van de ladingsschade.
Deze uitkomsten zal ik u toelichten. In situatie (i.) heeft de vervoerder niet roekeloos gehandeld of met opzet de schade veroorzaakt, in situatie (ii.) echter wél. Van roekeloos handelen of opzet is sprake als de vervoerder wist dat zijn handelen gevaarlijk was, wat daarvan de voortvloeide gevolgen zouden kunnen zijn en dat de kans dat deze gevolgen zouden intreden groter was, dan het uitblijven daarvan. Het is juridisch lastig vast te stellen wat de wetenschap van een ander is geweest. Daarom komt het “doorbreken van de limiet” niet vaak voor. In situatie (iii.) is het verlies veroorzaakt door één van de bijzondere gevaren opgenomen in de CMR, uw schuld of die van de Franse afzender, een eigen gebrek van de lading, of door omstandigheden die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. De toets voor het laatstgenoemde criterium is zwaar. De vervoerder moet kunnen aantonen dat hij alle maatregelen heeft genomen, die van een redelijk vervoerder verwacht kunnen worden, maar dat er toch schade is opgetreden.
Terug naar de casus. Ervan uitgaande dat de schade het gevolg is van een ‘situatie (i.)’- oorzaak, dan is de vervoerder maximaal aansprakelijk voor SDR 8,33 (1 SDR ≈ EUR 1,23) per ontbrekend / beschadigde
kilogram brutogewicht. De aansprakelijkheid van
de vervoerder is in deze casus beperkt tot (8,33*1.23*(1400+1600)=) EUR 30.737,70.
Door de aansprakelijkheidslimiet kunnen verzekeraars de risico’s van vervoer blijven verzekeren, waardoor de transportsector mobiel kan blijven. U zou een afwijkende aansprakelijkheidslimiet natuurlijk wel met de vervoerder kunnen overeenkomen, maar met het vergroten van het risico van de vervoerder, wordt ook het vervoer duurder.
